Volvo Laplander — история

1950

Volvo TP21/915/Sugga

В конце 1940-х шведские вооруженные силы связались с Монсом Хартелиусом из компании Volvo, чтобы обсудить новое послевоенное поколение военной техники. Оно должно было позволить заменить как машины Volvo, изготовленные и поставленные во время Второй мировой войны, так и излишки автомашин, закупленных сразу после Второй мировой войны по низким ценам. Интерес о стороны Volvo в целом был умеренным. Нехватка транспортных средств была велика, и все гражданские автомобили, которые они могли произвести, уже были заказаны. Первая половина 1950-х годов стала настоящим золотым веком для производителей автомобилей не только в Швеции, но и во всем мире.

Монс Хартелиус из компании Volvo сам лично занялся этим проектом и подготовил эскизы, и прототипы на некоторые виды автомобилей. Это поколение вездеходов было интересно не в последнюю очередь потому, что было спроектировано с внешним фамильным сходством. Основой нового поколения внедорожников стал агрегат, который заменил легковой внедорожный автомобиль m/43 (Volvo TPV). Он был построен в целом по тем же принципам, что и TPV, с легкой грузовой рамой, полным приводом и модифицированным корпусом кабины. Но по сравнению с его предшественником TPV, TP2 «Terrangpersonvagn 2» разрабатывался очень долго. Прежде всего, гораздо больший упор, чем раньше, был сделан на проходимость новой машины по бездорожью. Это было достигнуто за счет более короткой колесной базы, более тяжелой рамы, больших шин и эффективной блокировки дифференциала. Ценой за хорошую проходимость стало довольно тесное внутреннее пространство (особенно в машинах, оснащенных радиостанциями). Но по сравнению с Willys Jeep, Ford GPW, Land Rover и другими, новый внедорожник Volvo (вскоре переименованный в «Suggan» (свиноматка) за очевидное сходство с толстой свиньей) предлагал относительно хорошую проходимость, а также удобное рабочее место для двух радиотелеграфистов/телефонистов. Кроме того, новая машина оказалась чрезвычайно удобным автомобилем для передвижения штабных и старших офицеров. В то же время TP21 (который в шведской армии шел под названием «Легковой Внедорожник Радистов 915») был весьма эксклюзивной и дорогой машиной, выпускался в небольших количествах, что не годилось для экспорта в страны, которым нужны были простые транспортные средства.

По механике TP21 — очень простая техника, с рядным 6-цилиндровым двигателем Volvo ED 90 л.с. Следующим транспортным средств в новом поколении стал TL22 (или TL21, как назывался прототип). Он стал началом собственных внедорожников Volvo, которые затем превратились в небольшие полноприводные грузовые военные машины бескапотной компоновки. TL22 (военное название в вооруженных силах Швеции — «Lastterrangbi» (Грузовой внедорожник 912) на самом деле совсем небольшая машина с нагрузкой всего около 1500 кг на платформе, несмотря на три приводных моста и массивный вид. TL22 внешне похож (по крайней мере спереди), на TP21, но на этом сходство заканчивается. С гораздо более мощной рамой, двигателем с верхним расположением клапанов на 105 (позднее 115) л.с., и снаряженной массой 4200 кг, этот автомобиль был создан для покорения бездорожья и транспортировки солдат.

На основе TL22 также была разработана двухосная версия под названием TL11 (позднее — TL12). Эта машина была предназначена для использования в качестве тягача в Военно-Воздушных Силах и была выпущена в небольшом количестве. Не считая уменьшенного моста, более короткой рамы, открытой кабины и повышенной грузоподъемности для увеличения тяги при буксировке, он был по существу аналогом TL22 с двигателем с верхним расположением клапанов A6 и несинхронизированной коробкой передач (последнее было серьезным испытанием для многих молодых военных, которые не имели опыта работы с несинхронизированными редукторами). Но в новом поколении внедорожников был и настоящий большой грузовик, TL31. TL31, по-прежнему эксплуатирующийся в шведской армии под названием «Грузовой внедорожник Lastterrangbil 934», был разработан главным образом в качестве тягача для артиллерийских и зенитных орудий, и всё еще прекрасно выполняет свои функции благодаря приводу на шесть колес, мощному 9,6-литровому дизельному двигателю (такому же, как и у Титана) и мощным компонентам шасси. Но благодаря своему потенциалу TL31 стал использоваться также для выполнения некоторых других тяжелых функций в шведской армии, и сегодня эти машины (уже около 30 лет в строю) используются в армии для различных транспортных задач, хотя основной функцией остается роль тягача для зенитных пушек и гаубиц.

1961

Volvo Laplander 903/Valp/Felt

Машина была сделана на основе стандартных компонентов от Volvo, в основном Amazon, и называлась "Volvo Valp (Щенок Вольво)", хотя официальное название было «Volvo Laplander (Лапландец)». Первый заказ от шведских вооруженных сил для Volvo был на 2000 машин. В 1959 году была выпущена небольшая испытательная серия «L230». Машины испытательной серии отличалась от окончательного варианта, прежде всего двигателем, который в первой модели был B16, и видом передней части кузова.

Окончательное массовое производство началось в 1961 году и продолжалось на протяжении всех 1960-х. Volvo Laplander поставлялись не только для армии Швеции. Целую партию купила Норвегия, а окрашенные в белый цвет "Щенки" ООН были привычным зрелищем по всему миру в 60-х. Часто они использовались как внедорожные машины скорой помощи. У военных «Щено» получил сокращенное обозначение Pltgbil (транспортный/грузовой вездеход) 903. В дополнение к обычной, выпускалась еще одна модификация с полностью металлическим кузовом, 903В. Volvo дало последующим модификациям Laplander обозначения "L3314SU" (со складным верхом) и "L3314HT". Версии с радиостанциями шли под обозначением 9033. Ходовая часть «Щенка» стала также основой для модели "PV-Jeep", Pvpjtgbil ("противотанковый вездеход") 9031 (Volvo L3304), которая была представлена в 1963 году.

Благодаря хорошей проходимости Volvo Laplander идеально подходит для транспортировки грузов на пересеченной местности и в зимних условиях. Его конструкция проста и функциональна: стальная рама с поперечными балками, 4-цилиндровый бензиновый двигатель с передним/средним расположением, 4-ступенчатая синхронизированная коробка передач, распределительная коробка с тремя режимами плюс нейтраль, подвешенные на рессорах жесткие мосты и стальной кузов автобусного типа на шасси безкапотной компоновки. Двигатель — легендарный Volvo B18 в исполнении B18А. Это четырехцилиндровый с жидкостным охлаждением карбюраторный двигатель с верхним расположением клапанов и штанговыми толкателями. Блок цилиндров — чугунный, поршни легкосплавные и оснащены хромированными верхними компрессионными кольцами сжатия. Объем цилиндров — 1,78 литра, и при благоприятных условиях машина обеспечивает 65 л.с. (4500 об/мин). Сцепление однодисковое с сухими фрикционными дисками, усилие от педали сцепления на вилку выключения сцепления передается через гидравлику. Коробка передач — Volvo М 40 (непревзойденное сочетание вместе с B18). Первая передача дает передаточное отношение 3,13:1, вторая — 1,99:1, третья — 1,36:1, и четвертая прямая, 1:1. Прямо на КПП установлена раздаточная коробка типа ZF VG 50. У раздаточной коробки три режима привода: привод на задние колеса 2H, привод на четыре колеса 4Н, привод на четыре колеса 4L, а также нейтральное положение. Высшая передача дает 1,36:1, а нижняя — 3,25:1. Передаточное число конечной передачи в мостах равно 5,38:1. Передний мост полностью плавающий, а задний мост полуплавающий. Дифференциал заднего моста также включает в себя автоматический дифференциальный тормоз (Power-Lock) с дисками фрикционной муфты, которые сжаты на передачу энергии.

Тормозная система Volvo Laplander оснащена гидравлическим приводом и барабанными тормозами. Ручной тормоз — механический и работает через цилиндр на выходном валу заднего торца распределительной коробки. Система рулевого управления — простейшая возможная с червячной передачей (червяк и ролик) и несколькими рычагами, которые передают движение на поперечные рулевые тяги и колеса. Количество оборотов рулевого колеса между крайними позициями составляет примерно 4. Рама Volvo Laplander сварена с продольными балками и узлом коробки. Подвеска состоит из полуэллиптических рессор, прогрессивных вспомогательных рессор (полых резиновых) и телескопических амортизаторов двойного действия.

1974–1981

Volvo C202

Когда в 1974 появился C303an, то благодаря своей передовой конструкции и большой грузоподъемности он попал в более высокую ценовую категорию, и в компании Volvo поняли, что спрос останется и на старого «Щенка», если удастся выпускать его по привлекательной цене. Старое шасси было незначительно модифицировано. Двигатель B20 был усилен на 17 л.с. до 82 л.с., а вместе с ним появилась и новая коробка передач. Спереди появилась настоящая решетка вместо старой "дыры", ведущей в радиатор, а также встроенные индикаторы поворота. Двери украсили фирменными замками, что придало характерную выпуклость корпусу.

Так как мощности Volvo для производства вездеходов были заняты серией C300, и основным потенциальным клиентом была венгерская компания Hungarocamion, было решено наладить выпуск C202an, как в Volvo назвали новый класс, по лицензии в Венгрии.

C202 так и не обрел большого успеха. Когда он поступил в продажу в 1977 году, многие из ранее заинтересованных покупателей уже вложили деньги в другие транспортные средства. Производство было прекращено в 1981. Хотя он пользовался популярностью, и цены на подержанные автомобили вначале были очень высокими, есть у него и некоторые недостатки. На заднем мосту нет тормоза дифференциала, который был стандартным у первых "щенков", и после нескольких лет регулярной эксплуатации начинались поломки в заднем мосте и распределительной коробке. Задний мост имел еще более простую конструкцию, чем предыдущие модели, и делался с большими допусками. Проблема раздаточной коробки была в конструкции силовой трансмиссии, где раздаточная коробка была наклонена таким образом, что уровень масла постоянно был слишком низким.

C 1974

Volvo Laplander TGB11/13/20

В 70-е годы началась модернизация модельного ряда. В новое поколение вошел не только преемник Volvo Lapplander, но и более мощные TGB-30 и -40 (Scania SBAT 111), гусеничная машина 206 и мотоцикл 258 (Husqvarna). Основная концепция осталась той же, возрастающие требования к технике потребовали более мощного транспортного средства с улучшенными внедорожными характеристиками. Это задание досталось Нильсмагнусу "Монсу" Хартелиусу. Прежде всего необходимо было увеличить внутреннее пространство и грузоподъемность, ведь Volvo Laplander был небольшой машиной. Необходимо было учесть и новые задачи. Для разведки и стрелковых частей был необходим автомобиль-амфибия. С другой стороны, требовалось транспортное средство достаточно большое, чтобы перевезти полвзвода солдат.

В 1967 году работа началась. "Проект 4140", новое поколение вездеходов, включал несколько вариантов, на две, три и четыре оси. Позднее, однако, версия на четыре оси и с приводом на восемь колес будет исключена из программы. Двухосная версия, под кодовым названием "4141", была шире, но в остальном очень похожа на предыдущий Laplander. Двигатель — Volvo B20 (82 л.с.). Трехосная версия, под кодовым названием "4143", была оснащена двигателем B30 (3 литра 6 цилиндров с Volvo 164). Так как двигатель должен был больше соответствовать вездеходам, которые имеют более высокую и ровную кривую крутящего момента, мощность была «обрезана» до 117 лошадиных сил. В дополнение к испытаниям, проведенным Volvo, прототипы также были тщательно протестированы военными на испытательной станции в Стренгнесе. В 1972 году была выпущена небольшая тестовая серия базовой версии — 61 автомобиль. Когда в начале лета 1974 года началось серийное производство, были внесены некоторые изменения. Двигатель B20, который был на двухосной версии, был заменен на двигатель B30, чтобы получить большую взаимозаменяемость компонентов транспортных средств. Дополнительная мощность тоже оказалась не лишней. Другие детали, которые отличали серийные автомобили от экспериментальной серии — дизайн окон и дверей и мосты, которые на серийных автомобилях были мощнее и шире. Риск переворачивания является прямым следствием высокого центра тяжести, получившегося в результате увеличенного дорожного просвета. Раньше Laplander мог очень легко опрокинуться, если уклон был слишком большим. С портальными мостами, которые сделали центр тяжести выше, оставалось только расширить колею, и показатели проходимости приближались к идеальным.

Вездеходы 11, 13 и 20 из семейства Volvo Laplander C300 — вседорожные транспортные средства средней грузоподъемности, предназначенные для эксплуатации на дороге и бездорожье. Благодаря портальным мостам дорожный просвет увеличен, а механическая блокировка дифференциала обеспечивает хорошую проходимость по бездорожью. Машины разработаны главным образом для военных целей,и взаимозаменяемость компонентов различных моделей является очень высокой. TGB 11 и 13 практически идентичны от переднего бампера до среднего моста TGB 13. Автомобиль построен на жесткой раме с жесткими мостами с портальными переключателями, подвешенными на рессорах. Рама состоит из двух продольных балок в профиле и четырех поперечных балок. Подвеска рессорного типа. Двигатель — Volvo B30 A. Это вертикальный шестицилиндровый бензиновый двигатель с жидкостным охлаждением с карбюратором Zenith-Stromberg. Общий объем -2,98 л. Этот двигатель изначально устанавливался на Volvo 164, и тот же двигатель, но с другими фазами газораспределения, установлен в серии C300. В первом исполнении двигатель выдавал 145 лошадиных сил. Мощность C300 ограничена для лучшей управляемости и увеличения крутящего момента, и обеспечивает 117 л.с. при 4000 об/мин.

Сцепление однодисковое с сухими фрикционными дисками. Коробка передач ZF S4-18 (для TGB 20/Volvo C306 — ZF S5-18). Раздаточная коробка типа Volvo FD 51, синхронизированная между высоким и низким режимом. При переключении на низкий режим привод передних колес включается автоматически. При езде в высоком режиме передний привод регулируется кнопкой на панели приборов.Серия C300 оснащена двухконтурной барабанной тормозной системой с сервоприводом. Благодаря установке двух рабочих тормозных цилиндров в каждом барабане на переднем мосту каждый контур может воздействовать на три колеса. Сервоагрегаты отделены от главного тормозного цилиндра и установлены в моторном отсеке. Тормозная система также оснащается контактом, который при высоком давлении автоматически включает привод на четыре колеса, что в первуюочередь предотвращает блокировку задних колес. Система предупреждения с индикатором на приборной панели информирует водителя, если какая-то цепь разорвана, или если педаль тормоза утоплена слишком глубоко. Электрическая система 24 вольт.

C 1975

Scania TGB 30/40

В 1964 году в вооруженных силах начали обсуждать новый вездеход для удовлетворения нужд армии. В 1969 г.был подписан контракт со Scania на разработку тестовой модели. После всесторонних испытаний в летнее и зимнее время, в 1975 машины начали поставляться в армию. Комфорт остался соответствующим гражданским стандартам. Автомобили были сконструированы для эксплуатации в условиях пересеченной местности с градиентом до 60% и боковым креном 40% с полной загрузкой. Благодаря дорожному просвету 40 см стало возможным преодоление барьеров высотой более 60 см и водных преград до 80 см в глубину. На автомобиле установлена 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с максимальной скоростью до 80 км/ч.Два варианта поставлялись в вооруженные силы:

— TGB 30 был двухосным и оснащен 6-цилиндровым двигателем D11 на 229 л.с. с нагрузкой до 4,5 тонн.

— TGB 40 был специальной версией для буксировки пушек с тремя мостами и 300 л.с., и обладал тем же двигателем как у TGB 30, но оснащенным турбонагнетателем. При полезной нагрузке 8,5 тонн TGB 45 представляет собой версию TGB 40, но с несколько большей полной массой.